Kona Dawg Supreme 2008: Te llevará donde tu quieras

Cuando pensamos en bicicletas de la marca que os presentamos en este reportaje, todos tenemos en mente bicis brutas, pesadas y para hacer el "bestia" en los bike-parks de Canadá como Wistler. También las hemos visto en inumerables videos de freeride extremo. Pero evidentemente Kona hace algo más que bicis brutas, y de hecho, su catálogo es extensísimo, abarcando desde bicis de carretera, de ciudad, para niños, hasta Mountain Bikes de todas las disciplinas. En este caso, Motordealer, su distribuidor exclusivo en España, nos ha brindado la ocasión de probar alguna de estas bicicletas.

Ya que la bici que yo personalmente llevo usando unos cuantos años, es una Kona Bear de 2002, sentía curiosidad por comprobar cómo había evolucionado este modelo desde sus orígenes. Kona tuvo que cambiar el nombre de Bear al año siguiente por Dawg, debido a problemas con Marin por la patente del nombre, quien ya poseía un modelo con un nombre similar. Así que a partir de 2003, las Bear pasaron a denominarse Dawg. En este caso, el modelo probado es el Dawg Supreme, es decir, el tope de gama dentro de la gama Dawg. Las Dawg estan encuadradas dentro del segmento que Kona llama Back Country, que quizá se podría traducir por "Vuelta al Campo". Kona las denomina bicis para rally agresivo, aunque quizá con la división actual más o menos "acordada" de disciplinas mountainbikeras: Rally (XC), Maraton (XM), Enduro (AM), Freeride (FR) y Descenso (DH), debería estar englobada entre las de Enduro y Maratón. ¿Será esto así?... si sigues leyendo podrás extraer tus propias conclusiones. En este modelo tope de gama el equipamiento es exquisito y es lo que "ayuda" a que el precio final sea el que es.

La bici

La evolución del cuadro es muy, muy notable, aunque Kona sigue confiando en su tradicional sistema de 4 puntos de articulación que tan buenos resultados ha dado y sigue dando. En este caso, como es habitual en la marca, no dispone de articulación Horst-Link (la articuación cercana a las punteras traseras se encuentra en los tirantes en vez de en las vainas). Según "comentan", la articulación horst-link independiza la suspensión de la frenada, pero la verdad es que según mi propia experiencia, esta independencia es poco menos que inapreciable o inexistente. Al no poseer articulación horst-link, el comportamiento de la trasera es como un monopivote, pero gracias a las bieletas podemos personalizar totalmente la respuesta del amortiguador.

Resulta curioso cómo en la actualidad una marca conocida, que había apostado siempre por un sistema de suspensión "diferente" con otra configuración, ahora la rediseñan para obtener una configuración muy similar a la Turner de 4 puntos, en la línea de las Kona y otras marcas, pero con horst-link. Todo este "rollo" tiene como intención explicar que esta configuración funciona, ha funcionado desde sus inicios y continúa siendo una de las tres o cuatro configuraciones existentes que perduran en el tiempo y que vienen siendo utilizadas por múltiples marcas. Y si un diseño funciona correctamente, para qué cambiar. En todo caso, el comportamiento de dos bicicletas con una configuración muy similar puede ser totalmente diferente según la ubicación de puntos de giro, bieletas, anclaje del amortiguador, etc. Quizá el único motivo para cambiar sean cuestiones de marketing y por eso Kona se ha atrevido a sacar un diseño que en teoría parece revolucionario, pero que no hemos tenido ocasión de probar, en la nueva Coilair de 2008.

Detalle del sistema de suspensión trasero

Bueno, pasemos a analizar el cuadro de la nueva Dawg Supreme.

Este cuadro está realizado en aluminio al scandio, tal como reza una pegatina del cuadro. De hecho es un cuadro conificado y en teoría con especificaciones digamos XC: "Kona Race Light Scandium Butted", lo cual ya nos indica que el peso final debería ser contenido (aunque ya sabemos que los cuadros de Kona tienen siempre fama de "brutos" y que tienen un elevado aguante para el segmento para el que están hechas).

Las formas del cuadro son espectaculares gracias a las tecnologías actuales de hidroformado. Empezando por el triángulo principal, el tubo diagonal tiene una sección hexagonal, pero que se ensancha horizonalmente al acercarse al pedalier y verticalmente al acercarse a la pipa de dirección. Además en este último punto se curva y aumenta de sección para poder unirse de forma más perpendicular y más tramo de pipa. En cuanto al tubo horizonal (por llamarlo de alguna forma), dibuja una curva pronunciada que le permite aumentar notablemente el ya de por sí gran slooping que poseen las bicis Kona. La sección de este tubo también es peculiar, es "ahuevada", como si hiciéramos la sección de un huevo, redondo por arriba, se prolonga lateralmente en disminución, y termina redondo por debajo. Además esta sección se incrementa verticalmente al llegar al tubo vertical para poderlo abrazar en mayor extensión.

Detalle del triangulo principal

El tubo vertical del sillín es quizá el más "estándar", con sección circular en todo su recorrido, que además no está interrumpido por el eje de la articulación principal de la bieleta, con lo que podremos subir y bajar el sillín en toda su extensión sin que tropiece con nada. La zona del pedalier y la zona de la pipa de dirección, así como el tubo vertical y la ubicación de los pivotes de suspensión, es similar al modelo antiguo Bear. Así como lo son las dos bieletas que hacen de soporte del amortiguador, con dos posibles anclajes: uno más adelantado, con menor progresividad (mejor para amortiguadores de aire que ya son de por sí progresivos) y uno más retrasado (mejor para amortiguadores de muelle que son más lineales).

Otro detalle muy bueno son las guías de los cables de cambio y freno, que en este modelo van por debajo del tubo horizontal, en vez de por la parte superior. Esto da un toque de limpieza al tubo superior que además no se estropeará en su zona más visible por el roze con los cables y fundas.

Detalle de las robustas vainas

En cuanto al triángulo trasero, las vainas han cambiado bastante del antiguo diseño de la Bear. Las nuevas vainas son mucho más "tochas", más grandes verticalmente (5 cm contra 3,5 cm) y el tubo de aluminio que une ambas vainas también ha crecido notablemente. Las vainas se unen por una parte a dos piezas mecanizadas y rebajadas y que estan unidas por el comentado tubo, y a su vez ancladas a unos gruesos rodamientos de la articulación principal. Este es un punto fuerte de las Kona, ya que en la antigua Bear siempre se ha mantenido un alto nivel de rigidez en este punto y en este nuevo modelo, la articulación de similares características promete años de rigidez y bajo mantenimiento.

Las vainas se unen por el otro lado a unas punteras mecanizadas y rebajadas al máximo, con un tirante de refuerzo extra en la puntera que soporta el freno de disco. Este aspecto no está muy cambiado de las antiguas Kona, simplemente adaptadas al nuevo tamaño de las vainas. Por otra parte, los tirantes son también de realización similar: describen una S y se unen en la parte superior a una pieza mecanizada que los une entre sí y con la bieleta de la suspensión. Lo que sí ha crecido es la anchura de esta bieleta y sujección, de 4,5 cm ha pasado a 5,5, suponemos que con un incremento de rigidez difícilmente medible a nivel de usuario. Tal como ya ocurría allá por 2002, esos tirantes carecen de anclajes de freno cantilever, que aunque ahora nos parece lo más normal del mundo, en aquella época todavía era una gran novedad.

Las bieletas del amortiguador

El triángulo trasero se une al amortiguador mediante una bieleta, que si bien es de aspecto muy parecido a la antigua, esta está rediseñada con un nuevo tamaño, para obtener el incremento en el recorrido trasero de que dispone en este modelo (120 mm contra los 100 del modelo antiguo). Las dos bieletas son dos triángulos mecanizados y vaciados al máximo, con 3 ventanas cada una y unidas mediante dos piezas ancladas con tornilos. Las antiguas tenían unas dimensiones entre sus ejes de 20,7 y 14,7 cm, mientras que la nueva ofrece 20,6, 7,5 y 15,5 cm. La distancia entre el eje principal de la suspensión y el de la bieleta, también a crecido de 20 a 20,5 mm y el tamaño del amortiguador también, que de una distancia de 16,5 cm entre los anclajes, ha pasado a 20 cm. Las antiguas además se doblaban al acercarse al amortiguador, mientras que las nuevas permanecen rectas hasta anclarse con los casquillos del mismo.

Uno de los fallos que tenía el diseño antiguo, y que no hemos podido corroborar si se reproducirá, era que los casquillos superiores del amortiguador terminaban cogiendo una pequeña holgura. No era nada grave, y no afectaba al funcionamiento, pero ahí está. No sabemos si el nuevo diseño los eliminará, pero es cierto que los nuevos casquillos tienen un aspecto más robusto y están incluso aumentados de grosor al llegar al amortiguador.